‍CT6

插电式混合动力

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在阅读本文之前，请你思考一个问题：是什么原因促使你购买一台混合动力车呢？省油？环保？这些可能只存在于厂家的宣传广告上。哦，对不起，忘了买Laferrari，P1和918 SPYDER的同学，你们是为了终极的性能和心中的梦想。更现实的原因是：混合动力车型解决了限牌，限行的痛点，加上各种补助或者一块免费的牌照，最后给出了一个消费者能够接受的价格，于是这桩买卖就促成了。换句话说，如果没有没有这些政策，这些车还值得买吗？

“所有的伟大,源于一个勇敢的开始。”这是通用在发布旗舰轿车CT6时用到的广告语。CT6给我的印象很深：一部超过5米，凯迪拉克想PK宝马7系但消费者心中只是5系对手的车，“给你比对手多一点的印象在别克和雪弗兰上面已经屡试不爽，而对于试图营造这种感觉的CT6来说本身也是好的，但太自信的定价和凯迪拉克在中国的品牌认同的原因令其销量一直不愠不火。

现在，2017款凯迪拉克CT6来了，我拿到是一台很特别的插电式混合动力版本。交车时，4S店的美女销售朝我不停地眨眼，正当我准备好答应她时，却收到一句：好好体会CT6 PHEV的特点哦~于是，为了寻找文章开头问题的答案，我眼里转着泪花，按动了启动按钮。

试驾是从一个充电站开始的。你可以在手机app商店里找到琳琅满目的充电服务软件，我随机下载了一个后，经过了漫长的寻找，终于将车停在了专用充电停车位（据app上的评论说，这个车位平时也是被其他汽油车占据，因此也不是随时都可以充电），经过了简单的充值，扫码之后，终于充上电了。

仪表盘显示大约下午一点十五分充电完毕，那么我们利用这段时间给大家静态介绍2017款凯迪拉克CT6 PHEV的内外饰细节。

拿到的是驾车更具体来讲是售价55.88万元的30E精英型车型。（为什么在写这句话时，我心中响起非诚勿扰里面那种女嘉宾“嘟嘟嘟嘟”灭灯的声音？）整体的内饰以黑色为主，大面积的真皮包裹让人还来不及研究它的设计就已经被亲切的触感深深吸引。“这头牛生前一定很快乐，没有什么烦心事，才造就了这般质地均匀且有弹性”我一边摸着真皮，一边自言自语。

整齐的缝线会击碎对偏见者美国车做工不好的印象，同时空调的造型再一次逗笑了我，你看像不像它在对你笑？

下方的控制面板显示直观，操作也很直觉，上面集成了座椅加热/通风，缺点是容易刮花，比如这台试驾车。这让处女座心里很难受。

机械挡把手感十足，甚至拨到M挡时，你还能听到类似于“克里克里”的机械咬合声。

16向调节座椅令大多数人都能找到合适的设定，坐垫长度足够，腿部支撑到位；内部填充物柔然但有韧性，不过长途驾驶仍会有些疲劳。

来到后座，3.1米的轴距为巨大的车内空间创造了前提条件，无论你是像我这种春天了还穿着羽绒服的保守派还是200斤的重量级人士，后排的空间都能够满足你。不过我认为CT6的后排还可以做得更大，因为外观造型的缘故，后备箱很大，牺牲了一些后排空间。

我不太喜欢试驾车在全黑内饰的情况下配以这种很老气又没有质感的塑料装饰板。不仅中控，前后座的门上也装上了：

总体来讲，凯迪拉克意图打造一副很酷很有科技感的内饰，内饰和做工挑不出毛病，但极简主义与德国竞争对手比起来，豪华感并不占优势。OK ，说到这里，点也充满了。我们来看看花费的时间以及费用：

从电量还有一半的时候开始充电，一共用时2小时40分，充电9.93度，花费21.84元，就是服务费比较坑。此时车辆显示续航里程46公里，我咨询了通用的人员，为什么不是宣传的81公里？他们答复续航里程是根据最近的驾驶习惯预估的。而事实上这个81公里是在极端理想的情况下测出的，更多的是象征意义。

经过这次充电后，我感受到其实拥有一台插电式混合动力轿车现阶段来讲还是比较麻烦，找充电位很痛苦，但如果你有办法解决，例如我小区里的秦车主自己安装了充电桩，那倒影响不大，第二，充电时间还是较长，有很大的优化空间。话说回来，充电只是为了省油么？接下来的试驾告诉我：这是一部分原因，更重要的原因是这套混动系统让CT6 PHEV找回了当年凯迪拉克引以为傲的那台4.6升V8“北极星”发动机装在赛威上的感觉。当年的美国人是不屑于谈燃油经济性的，他们只相信一点：只要排量够大，板砖都可以飞上天。

而现在限于排量法规的越加严苛，美国人仍然没有放弃对大马力的追求，不过与其他厂商一样，采用了小排量涡轮增压发动机产生大马力的策略。CT6 PHEV的汽油部分搭载了一台2.0T的发动机，最大功率接近270马力，与28T车型相同；而更高级的40T则是一台3.0T双涡轮增压发动机，如果要给这三台车的“凶猛程度”排一个名，那么30E（CT6 PHEV）当之无愧最厉害。

在需要急加速时，30E通过电机和汽油机的共同输出，营造出一种大排量发动机的体验，你会发现需要加速度的时候，不需要等待涡轮建立正压，电动机瞬间输出最大扭矩的特性提供了不少帮助；同时，在发动机换挡，动力中断时，混动系统优秀的控制逻辑让推背感持续很久。当车速上升到一定程度，这是涡轮已经开始发挥作用，电动机将手中的接力棒交给它，整个过程顺滑无比。

通用在国外的网站上的称，这套混动系统同样可以应用于皮卡车型，即使后面拖一个很重的房车依然表现良好。因此，这套系统给我的印象非常震撼，当然，单纯造一辆快车比较容易，让美国人做出省油的车，某种程度上更具说服力。于是，接下来我挑选了早晚高峰的市区道路，我要寻找一个答案：在非常恶劣的交通状况下，CT6 PHEV还能省油吗？

测试的当天，下着中雨，导航地图上的路线被明显的红色标注，前面望不到头的拥堵车流告诉我：走路都比这个快。测试分为两部分：1.充满电测试2.将电池用光测试。

最后的结果如下：

在充满电的情况下，市区行驶102.1公里，平均油耗4.9升/100公里。我没有开出1.9升的宣传油耗，不过对于一辆5米长的豪华车来说，CT6 PHEV只花了前辈油耗的一个零头。其实对于混动动力车，充满电时行驶都是比较省油的。而接下来完全靠汽油机行驶会不会让这台CT6再多加了一套额外系统负重在油耗上露出马脚呢？

在没电的情况下，继续在市区行驶了108公里后，车载系统显示平均油耗7.5升/100公里。不得不说不是每个人都会一天堵上200公里，而7.5这是数字对于已经急剧厌倦堵车的我来说，是一个不小的安慰。这套混动系统，在没电的情况下，将CT6变成一台HEV，类似雷克萨斯尾标带h的车型。但有一点它比雷克萨斯的混动系统做得更好：动能回收力度可以通过M挡以及方向盘后面的换挡拨片进行调节。当拨到最强回收强度时，动能回收功能可以当刹车用，习惯之后，它能带给你全新的体验：一方面多余的动能能够被回收储存起来供下一段慢速道路供电机使用，第二，减少了刹车系统的磨损，通过油门控制车速。当然，不喜欢很强的拖拽感觉，可以将力度调小。

补充一点：整个油耗测试过程我都将CT6当作自己的车，既不是像借来一台高性能试驾车各种地板油，也不是参加厂家的节油赛，车窗紧闭，在没有空调的车内把自己憋得面红耳赤。全程跟上车流节奏。因此这样的4.9/7.5升油耗足以证明这套混合动力系统的厉害之处。

在试驾的过程中，我还发现这套系统的动能回收效率相当高，即使电量已经见底，在你需要急加速的时候，它依然能够激发自己的小宇宙让电动机给你一股强烈的支持。

我是不是拿到了一个假的电量表？

接下来的激烈驾驶揭示了这台CT6与满大街大A6，5系li或者奔驰E级给我感受的本质区别：它让你觉得你在为自己开车。你既不是司机，也不是后座的老板。可能它的后排空间与对手还有差距，5米长的车身也没有对空间进行极致的追求。但70％舒适，30％运动的悬架能够同时提供给你愉悦的长途驾驭与偶尔一把激情体验。

说到这里，省油更像是CT6 PHEV的副产品，混动系统的加入让驾驶者找回大排量车的加速感觉。在冷静前行时，它能给车带来更低的油耗，更少的噪音已经更加的行驶平顺性；而你需要一个勇敢的开始时，它又能全数输出，让砖头“飞起来。”

优点：独树一帜的外形，高效的混合动力系统带来独特的驾驶体验，燃油经济性好，舒适。
缺点：售价较高，充电麻烦。

大爷问我：“你这车要卖上百万吧？”
我：“我给您打个折，70万，再送块上海牌照。”
大爷：“等我，我现在去买彩票。”